Prevádzkovanie stratových vlakov IC má dva pohľady: politický a právny. Pri politickom si položme otázku: má štát prevádzkovať vlaky, ktoré boli vždy stratové, alebo má dať priestor súkromnej konkurencii, ktorá je ochotná túto službu prevádzkovať na vlastné riziko? Má štát tolerovať ZSSK stratové podnikateľské dobrodružstvo, alebo ju má, naopak, tlačiť k zaisteniu kvalitnej dopravnej obslužnosti tak, aby sa ľudia dostali pohodlne do práce, k lekárovi a do škôl? Štát tu je od toho, aby ako objednávateľ verejnej dopravy vytváral jasnú koncepciu jej efektívneho fungovania a takto by mal tlačiť aj z pozície vlastníka ZSSK.
A práve tu štát voči ZSSK a voči celej doprave na Slovensku zlyháva. Preto nefunguje integrovaná doprava, preto po množstve trás idú súčasne vlaky aj autobusy, zatiaľ čo inde nejde vôbec nič. Štát nemá žiadnu koncepciu a ZSSK necháva robiť všetko, čo jej napadne. Štát potom hľadá riešenia v populistických a nesystémových gestách ako vlaky zadarmo. Načo je obyvateľom množstva obcí na hlavnom železničnom koridore to, že im okolo záhrady vedie modernizovaná trať, keď im na miestnej zastávke ani raz za deň nezastaví osobný vlak, ktorým by prišli na úrady či do škôl v krajskom meste. Je úplne jedno, či je platený alebo zadarmo – vo finále pre nich nefunguje verejná služba, na ktorú prispievajú zo svojich daní.
Druhý pohľad je právny. ZSSK má na konkurenčnom trhu rovnaké práva ako súkromné spoločnosti. Aj ona môže bojovať cenou a kvalitou o svojho zákazníka. Štátom vlastnená spoločnosť má však zásadné obmedzenie: musí preukázať, ako svoje projekty financuje. Zákony prísne zakazujú takzvané krížové financovanie z dotovaných liniek. ZSSK však nemá iný zdroj príjmu ako dotácie od štátu. Odkiaľ berie financie na prevádzku vlakov IC, ktoré nikdy nevytvorili zisk, zostáva jednou z najväčších ekonomických záhad.
Ďalšie, omnoho zásadnejšie je obmedzenie pre firmy, ktoré sú v dominantnom postavení – bez ohľadu na to, či sú štátne alebo súkromné. V dobe nášho vstupu na trasu Bratislava – Košice mala ZSSK na trase 100-percentný monopol. A ako aj sám riaditeľ štátnych železníc Gábor v médiách priznal, je stratová, a preto nemôže súťažiť cenou. Jej ceny sú z podstaty podnákladové, keďže nevytvárajú zisk. ZSSK napriek tomu po našom vstupe znížila ceny pod nás a použila podnákladové ceny iba preto, aby nás vytlačila z trhu. Ekonomika vlakov IC sa tým nijako nezlepšila a počet cestujúcich sa nezvýšil. Preto mali byť tieto spoje z pohľadu súťažného práva zrušené. Až raz bude na niektorej trati dominantný RegioJet, tiež bude musieť preukázať, že je v zisku, inak bude pre neho platiť to isté.
Podnákladové ceny sú dobré pre krátkodobý efekt, ale dlhodobo zlé pre trh aj cestujúcich. ZSSK blokuje vstup ostatných súťažiteľov, ktorí sa snažia jej dominantné postavenie rozbiť. Vo finále tak obmedzuje zákazníka, ktorý by mohol mať oveľa lepší výber, kvalitnejšie služby a lepšie ceny. Manažment ZSSK sa už určite teší, ako z trasy odídeme, a on bude môcť pokojne vrátiť ceny lístkov na pôvodnú úroveň.