Predstavte si, že si kupujete byt. K dvojizbovému bytu v širšom centre Bratislavy za 200-tisíc eur si pripravte ďalších 20-tisíc za parkovacie miesto. Niekedy nemáte na výber a developerovi zaň zaplatíte aj v prípade, že ste nešofér a parkovacie miesto nepotrebujete. Aj takáto je dnes realita na trhu s nehnuteľnosťami. 

Sčasti za to môže nariadenie, ktoré stanovuje, aký počet parkovacích miest musí investor postaviť k novostavbe. Dnes platí, že pri každom byte s menšou rozlohou ako 90 štvorcových metrov treba postaviť 1,5 parkovacieho miesta. 

Menej parkovacích miest

Toto pravidlo by chcelo hlavné mesto poslať do minulosti. „Riešime na úrovni Bratislavy pripomienkovanie o redukcii počtu parkovacích miest,“ povedal Michal Pulman, vedúci oddelenia rozvoja bývania na sekcii nájomného bývania na bratislavskom magistráte. 

Bratislava by sa tak zaradila k metropolám, ako je Londýn či Berlín, ktoré takto regulujú počet áut v meste. Podobne dnes uvažuje aj Praha, ktorá novinku finalizuje. „K novele máme zhromaždené pripomienky a s ich vyrovnaním čakáme na postoj nového vedenia hlavného mesta,“ odkázal pre HN český Institut plánovaní a rozvoje. Viac zatiaľ nevedeli povedať ani z pražského magistrátu. 

Pražský návrh rozdelil mesto na sedem zón, v ktorých sa počet povinných parkovacích miest líši. Napríklad v centre mesta by developeri nemuseli k budovám stavať žiadne parkovacie miesta.

Ako by mohli nové pravidlá vyzerať v slovenskom hlavnom meste, zatiaľ nie je jasné. Pulman hovorí aj o možnosti, že by v niektorých prípadoch pri budovách nemuseli byť žiadne miesta na státie, tak ako je to v Prahe. 

Peter Bubla z oddelenia komunikácie a marketingu Magistrátu hlavného mesta však upozorňuje na dôležitú prekážku – momentálne slovenská stavebná legislatíva neumožňuje obciam regulovať počty parkovacích miest k výstavbe cez všeobecné záväzné nariadenie. 

A teda na to, aby mohla mať Bratislava samostatné pravidlá, bude potrebná zmena stavebnej legislatívy na celoslovenskej úrovni. „V prípade, ak by v danej oblasti nastala zmena, radi otvoríme aj tému mestských noriem na parkovacie miesta.“

Analytik portálu Nehnuteľnosti.sk Peter Porubský vysvetľuje, že magistrát sa o reguláciu snaží už od svojho nástupu pred piatimi rokmi. „Postupne sa zavádza komplexná parkovacia politika, ktorá reguluje počet áut v meste. Toto je ďalší krok,“ hovorí.

Drahšie bývanie

Prísne nariadenie o počte parkovacích miest dnes predražuje bývanie. Urbanista Ondrej Zajac počíta: „Podzemné parkovacie miesto stojí okolo 20-tisíc, nadzemná garáž 4,5 tisíca, terénna tritisíc. Niekedy je to miesto drahšie ako auto, čo stojí na pozemku. Keď ako mesto chcete postaviť dostatočný počet bytov, ktoré nebudú stáť 30 rokov hypotéky, a chcete zaručiť bývanie dostupné pre každého, parkovanie to nabúrava,“ hovorí. 

Developeri často stavajú garáž v podzemí, pretože naň nad zemou nie je miesto. Ak sa tam napríklad nachádza plynovod, musia ho presúvať. „Minú niekoľko stotisíc len na to, aby bol čistý pozemok, niekedy aj milióny,“ hovorí Zajac. 

To predražuje bývania aj ľuďom, ktorí auto nevlastnia. Podľa posledných údajov z Územného generelu dopravy hlavného mesta zhruba tretina domácností v Bratislave nevlastnila žiadne vozidlo.

Staviteľov by väčšia voľnosť pri výstavbe potešila. „Ak by zmena smerovala k vyššej flexibilite v dimenzovaní počtu parkovacích miest, privítali by sme to,“ povedal pre HN generálny riaditeľ YIT Slovakia Milan Murcko. V meste krátkych vzdialeností podľa neho potreba vlastniť auto klesá. 

Daniel Suchý z J&T Real Estate upozorňuje, že pravidlá treba nastaviť tak, aby po zmene predpisov neboli nové projekty s nižším počtom parkovacích miest v konkurenčnej nevýhode oproti iným projektom. 

Minimum vs. maximum

Cieľom zmeny je nielen zlacniť bývanie, ale aj zahustiť mesto. Rozhýbala by sa výstavba tam, kde to doteraz nebolo možné. „Pri menšej, respektíve nulovej regulácii parkovacích miest v centrálnych mestských častiach by sa odomkli roky nevyužité pozemky,“ hovorí Pulman.

Bratislava má zástavbu príliš riedku. Na porovnanie: Viedeň má zhruba o desatinu väčšiu rozlohu než slovenské hlavné mesto, no žije v nej približne trikrát viac ľudí.

Ďalším dôvodom, pre ktorý v zahraničí regulujú parkovanie, je snaha budovať udržateľné mestá, v ktorých centrách je menej áut a viac priestoru pre chodcov a cyklistov. 

Pulman vysvetľuje, že mnohé európske mestá nemajú minimálne, ale maximálne počty parkovacích miest. Tak je to aj v Londýne. Britská metropola mala kedysi minimum miest na státie, no v roku 2004 prišla s radikálnou zmenou – mesto developerom prikázalo najvyšší možný počet parkovacích miest, ktoré môžu postaviť pri novej bytovke. 

Výsledkom bolo, že v nasledujúcich šiestich rokoch pri nových developerských projektoch vzniklo o 40 percent menej miest na státie, prepočítal urbanista Zhan Guo z New York University. 

Ďalší príklad spomína Pulman zo susednej Viedne, kde majú stanovený počet státí na byt, ale developer sa spravidla dokáže vykúpiť. Ak napríklad namiesto povinných 10 parkovacích miest pri budove postaví len osem, zaplatí mestu. 

Architekt Tomáš Guniš zas dopĺňa, že v severnej a západnej Európe vznikajú celé mestské štvrte, kde sa s parkovaním vôbec nepočíta. „Obyvatelia bytového domu alebo bloku sa jednoducho zaviažu, že nebudú vlastniť auto. Je tam vo veľkom podporená napríklad cyklomobilita a s parkovaním osobných áut sa vôbec nepočíta,“ hovorí.

Tepelné ostrovy a vplyv na zdravie

Prezident Stavebnej komory Ivan Pauer hovorí, že regulovanie počtu parkovacích miest je nevyhnutné vo všetkých veľkomestách, nielen v Bratislave. „Zelených plôch je málo, plôch na parkoviská tiež a áut je čoraz viac.“

Ak to dnes lokalita umožňuje, pre developera je najlacnejšou možnosťou, ako splniť parkovaciu normu, výstavba nadzemného parkoviska. 

Z pohľadu urbanistu či krajinného architekta je parkovisko súvislá betónová plocha. Tá sa vie v lete rozpáliť aj na 50 stupňov a s postupujúcou zmenou klímy bude teplota ešte stúpať. Ak je takýchto betónových plôch v meste priveľa, prináša to so sebou nielen diskomfort obyvateľov, ale aj zdravotné problémy. 

Ľudia žijúci v blízkosti tepelných ostrovov, ako sú parkoviská, budovy s veľkými čiernymi strechami či priemyselné fabriky, pociťujú dosahy klimatickej zmeny intenzívnejšie, hovorí analytička Karpatského rozvojového inštitútu Zuzana Jarošová.

Trpia najmä starší ľudia, ktorých organizmus je citlivejší a ktorí ľahšie dostanú z horúčav kolapsy, prípadne trpia kolísaním krvného tlaku, dehydratáciou či bolesťami hlavy. Zle znášajú horúčavy aj chronickí pacienti, s teplom napríklad stúpa u kardiakov počet infarktov. 

Podľa správy Úradu verejného zdravotníctva sú priemerné mestské teploty výrazne vyššie v oblastiach s menšími zelenými plochami. „Desaťpercentné zvýšenie zelených a modrých plôch môže byť spojené aj s redukciou chorôb, čo sa dá porovnať s päťročným zvýšením dĺžky života,“ konštatuje úrad.

Zmena klímy neprináša len viac tropických dní, ale aj viac nárazových lejakov. Aj tu sú parkoviská prekážkou. „Vodu potrebujeme zachytiť v krajine. Keď máme veľa parkovacích miest, voda odtiaľ ide rýchlo preč,“ upozorňuje Ondrej Zajac. Výsledkom sú potom napríklad zaplavené ulice či podchody. 

Viac parkovacích miest = viac áut

A napokon je tu otázka množstva áut. V praxi platí rovnica: čím viac parkovacích miest, tým viac motoristov jazdiacich po meste. „Keď pre 50 bytov vybudujete 80 parkovacích miest, ľudí motivujete k tomu, aby používali auto,“ hovorí urbanista Adrian Gubčo. 

Len medzi rokmi 2008 a 2020 stúpol počet vozidiel v hlavnom meste o viac ako 60 percent. A kým počet obyvateľov za pol storočia narástol 1,5-násobne, počet áut až 30-násobne, ukazujú dáta Štatistického úradu.

Veľký počet vozidiel má potom za následok aj to, že Bratislava oproti celoslovenskému priemeru výrazne prevyšuje niektoré druhy emisií škodlivých látok, napríklad oxidu siričitého a oxidu dusíka, ktoré sú obsiahnuté vo výfukových plynoch spaľovacích motorov. To má priamy vplyv na zdravie obyvateľov v podobe rôznych respiračných ochorení. 

Viac emisií tiež prispieva k rýchlejšej zmene klímy. „Keby bolo mesto kompaktné, s nízkym počtom parkovacích miest, ktoré by stáli aj niečo navyše, autá by používali len tí, čo musia. Myslím si, že s autami treba zaobchádzať tak, že keď už ich chceš používať a znečisťovať planétu, tak za to aspoň zaplať,“ hovorí Gubčo.

Tento text je súčasťou novinárskeho špeciálu Zdravie a zmena klímy. Špeciál vznikol v spolupráci s mediálnou iniciatívou Svet medzi riadkami, ktorý bol podporený Európskou úniou.